丰田与戴姆勒卡车于6月10日宣布，已就旗下日野汽车与三菱扶桑卡客车的经营统合达成最终协议。双方计划成立控股公司，目标在2026年4月上市。此次合作是在全球脱碳压力下的战略选择，各国不断强化环保规定，中国比亚迪和美国特斯拉等新兴企业在商用车领域崭露头角，传统卡车制造商面临前所未有的挑战。
这一经营统合原计划提前两年实施，但因日野汽车发动机尾气与燃效测试违规问题而推迟。今年1月，日野与美国相关部门达成和解，5月底获得民事法院认可，为最终协议的达成扫清了障碍。双方原本计划在5月中旬宣布达成协议，但由于问题未完全解决而延期至6月。
日野汽车因违规问题导致财务状况恶化，已将东京羽村工厂以约1500亿日元的价格转让给丰田。尽管经营困难，日野仍坚持推进与三菱扶桑的整合，主要是因为对应对脱碳的强烈危机感。欧盟已提出到2030年使大型卡车和拖车的新车二氧化碳排放量比2019年削减45%的目标，并设定了到2040年削减90%的更严格要求。
戴姆勒卡车也面临严峻挑战，2024年卡车销量为46万辆，比2023年减少12%。虽然电动卡车和巴士增长17%，但销量仅为4000辆，不到总销量的1%。丰田社长佐藤恒治坦言："对日野提供支持也有极限"，承认乘用车和商用车的性质和市场动向不同，未能实现预期中的协同效应。
在过去统合停滞的两年内，商用车的竞争环境愈发严峻。中国厂商在大中型卡车的全球销售前十名中占四家，以低成本生产电动车电池，竞争力突出。比亚迪开始在商用车领域发起攻势，特斯拉也在内华达州建设大型卡车"Semi"的量产工厂，预计2026年开始量产。
商用车的换代周期通常比乘用车长，大型卡车的换代周期超过15年也并不罕见。虽然距离戴姆勒定为目标的2039年还有时间，但新开发车辆的次数有限，实现环保的时间限制正在逼近。日野与三菱扶桑的经营统合能否集中投资，早日实现新一代技术的实用化，将考验这一日欧联盟的实力。
